Có câu hỏi lý thuyết liên wan đến KẾT CẤU THÂN TÀU !!!

Đệ chưa hiểu biết nhìu, các sư huynh giúp đỡ. Đề thi giữa kì đến giờ chưa biết đáp án.

"Nếu moment uốn dọc tàu là tải trọng chính tác động lên cấu trúc tàu. Giải thích tại sao các nẹp (sống) dọc mạn (stringers) thường nhỏ hơn các sống dọc boong (deck girders) và dầm dọc đáy dưới (longitudinals)?"

Có câu hỏi lý thuyết liên wan đến KẾT CẤU THÂN TÀU !!! Untitled-1

Có câu hỏi lý thuyết liên wan đến KẾT CẤU THÂN TÀU !!! Untitled-1

dragona8 đã viết:: Đệ chưa hiểu biết nhìu, các sư huynh giúp đỡ. Đề thi giữa kì đến giờ chưa biết đáp án.

"Nếu moment uốn dọc tàu là tải trọng chính tác động lên cấu trúc tàu. Giải thích tại sao các nẹp (sống) dọc mạn (stringers) thường nhỏ hơn các sống dọc boong (deck girders) và dầm dọc đáy dưới (longitudinals)?"

Khi tính sức bền chung dọc tàu người ta chuyển tàu về dạng thanh dầm [tương đương] để tính toán. Khi đó mặt cắt ngang tàu được chuyển thành mặt cắt dầm chữ I [tương đương] để tính toán. Từ ý này cộng với trực quan dễ thấy, ta nhận ra rằng ứng suất phát sinh trên phần boong và đáy sẽ cao hơn ở phần mạn. Tức là vị trí càng xa trục trung hoà (của mặt cắt ngang đó) thì ứng suất sẽ lớn hơn. Boong và đáy xa trục trung hoà hơn là những nẹp dọc mạn, nên nó phải chịu ứng suất lớn hơn. Từ đó suy ra được câu trả lời.

p/s: đường trung hoà của mặt cắt ngang này tính như thế nào chắc rằng không cần phải nhắc lại chớ?

Đây cũng chính là nguyên nhân tại sao người ta thường chọn kết cấu khung dàn mạn là hệ thống kết cấu ngang!

Đặc biệt hơn trong câu hỏi này người ta chỉ quan tâm tới tải trọng chính bỏ qua tác dụng lực từ bên ngoài thì như bác Hồng đã nói càng xa trục trung hòa thì ứng suất sinh ra càng lớn. Cụ thể là trục trung hòa thường nằm giữa mặt cắt ngang (so với đường cơ bản).

củng không phải là chính giữa mà nó cách cái chính giữa 1 khoảng = e mà già trj này còn phụ thuộc vào diện tích mặt cắt ngang và momen quán tính diện tích mặt cắt ngang,e chính là tỉ số của 2 giá trị đó,con nói man kết cấu theo hệ thống ngang là do nguyên nhân này thi con chưa đủ,vi nó còn phụ thuộc vào loại tàu áp lực nước ngoài mạn và áp lực hàng hóa nếu là tàu hàng,tàu cao tốc thì lại khac...

Ủa nhiều thế hả Tienbrucle? Bạn có thể giới thiệu cụ thể và thuyết phục hơn về kết cấu mạn tàu của những tàu công dụng khác được không?

Nếu theo ý kiến của bạn thì đặc điểm KC mạn tàu phụ thuộc vào áp lực nước ngoài mạn tàu thì nghe cũng chưa hợp lí lắm. Bởi lẽ khi tàu vận hành áp lực nước ở đây không nhiều như tàu đang đứng yên. Áp lực lúc này chủ yếu dồn lên mũi tàu mà.

Các tàu cao tốc theo bạn là hệ thống KC gì? Có hình ảnh thì cho bà con chiêm ngưỡng nữa nhé!

Cám ơn!

theo mình được biết thì tàu cao tốc do không chịu nhiều ảnh hưởng của áp lực nước ngoai mạn, tất nhiên đa số tàu cao tốc không dùng để trở hàng, vì vậy nó được kết cấu theo hệ thống dọc để tăng độ cứng vững và xuyên nước,dúp tàu đạt tốc độ cao, còn đa số các tàu bình thường thì mạn kết cấu hệ thống ngang,thực ra mạn thường kết cấu theo hệ thống ngang ,chỉ một số tàu đặc biệt thi người ta thay đổi kết cấu của nó để thỏa mản những đặc tính riêng của nó.con gì thiếu sot thì bạn tìm hiểu them nhé,kiến thức mình củng có hạn mà chỉ nói phét được đến đó thui

đây là vấn đề các bạn đã nêu máy tháng rồi, hôm nay tôi có dịp đọc thấy có vẻ chưa đầy đủ nên có ý kiến thế này:
các ban đã giải thích taih sao nẹp dọc mạn lại nhỏ hơn nẹp dọc đáy và boong, có bạn nói là trực quan, sao lại thế được mà là khoa học đấy, hãy đọc lại lý thuyết uốn dầm đi. Khi xét độ bền dọc chung thân tàu ta coi tàu là một dầm lăng trụ chịu uốn, đặc điểm chịu lực chính của nó là uốn ngang vì vậy trên mặt cắt ngang thân tàu có hai thành phần ứng suất do uốn: ứng suất pháp phân bố qui luật bậc nhất, ứng suất tiếp qui luật bậc hai, tại mặt phẳng trung hòa úng suất pháp =0, ứng suất tiếp cực trị. nhưng để ý đến trị số của nó ứng suất pháp lớn hơn ứng suất tiếp nhiều vì vậy thành phần quan tâm nhất chính là ứng suất pháp, rõ ràng khu vục gần mặt phẳng trung hòa (mạn tàu) ứng suất pháp nhỏ hơn boong và đáy nên kích thước kết cấu dọc cũng nhỏ hơn.
Còn tàu cao tốc thường kết cấu hệ thống dọc, thực ra là các tàu chạy lướt mơi cần hơn là do khi chạy chế độ lướt mũi tàu cất lên cao, thân tàu chịu lực giống như một dầm congxon do vậy mo men uốn lớn hơn nhiều khi tàu chạy chế độ bơi đó là lí do phải kết cấu hệ thống dọc để tăng modul chống uốn

» Hướng dẫn bài tập lớn số 3
» Cho e hỏi vài câu Lý thuyết tàu
» Lý thuyết tàu thủy