XÁC ĐỊNH MẶT CẮT NGUY HIỂM ĐỂ TÍNH TOÁN BÀI TOÁN SỨC BỀN CỤC BỘ?!!!

Theo các bạn thì làm thế nào để xác định mặt cắt nguy hiểm nhất cho tàu khi tiến hành tính toán bài toán sức bền cục bộ? Căn cứ việc lựa chọn mặt cắt nguy hiểm của các bạn là gì? Rất mong các bạn tham gia thảo luận cho vui!
UTRUR6

khong co cai gi cua chung ta
chi toan la cua the gioi
chan that

matranviet đã viết:: khong co cai gi cua chung ta
chi toan la cua the gioi
chan that

Thông báo: bài viết không dấu, không có nội dung! -.-

Theo mình xác định mặt cắt nguy hiểm của tàu chúng ta càn phải có các dữ liệu sau: Tải trọng tác dụng lên tàu: bao gồm trọng lượng hàng hoá, thân tàu và trang thiết bị trên tàu từ đó ta có thể vẽ được mô men tác dụng lên tàu, dựa vào biểu đồ mô men ta xác định được mặt cắt nguy hiểm nhất. Mặt cắt nguy hiểm nhất là mặt cắt có mô men uốn lớn nhất, đối với tàu hàng thì thường mặt cắt nguy hiểm ở gần giữa tàu.

vinhhai đã viết:: Theo mình xác định mặt cắt nguy hiểm của tàu chúng ta càn phải có các dữ liệu sau: Tải trọng tác dụng lên tàu: bao gồm trọng lượng hàng hoá, thân tàu và trang thiết bị trên tàu từ đó ta có thể vẽ được mô men tác dụng lên tàu, dựa vào biểu đồ mô men ta xác định được mặt cắt nguy hiểm nhất. Mặt cắt nguy hiểm nhất là mặt cắt có mô men uốn lớn nhất, đối với tàu hàng thì thường mặt cắt nguy hiểm ở gần giữa tàu.

Thật khủng hoảng, chỉ với nhiêu đó dữ liệu tiên sinh của chúng ta đây đã có thể tính được mô men uốn và chỉ ngay ra rằng mặt cắt nào là nguy hiểm nhất. Đến ngay cả các chuyên gia đầu ngành về sức bền tàu như Phd Trương Cầm chắc cũng cam bái hạ phong mất thôi. Ôi Mô...ment!!!

Hố hố, thưa tiên sinh. Để tính được moment hay lực cắt (nội lực) do tải trọng gây ra trên thân tàu ngoài những dữ liệu tải trọng hàng, thân tàu, thíêt bị...vừa kể trên còn có 1 thành phần ngoại lực nữa là lực nổi tiên sinh ạ. Chính thành phần lực nổi cân bằng với trọng lượng tàu (lượng chíêm nước) mới tạo thành nội lực để ông đem đi tính ra lực cắt và mô ment uốn đấy tiên sinh ạ.

Lực nổi phân bố theo chiều dài. Để xác định thành phần ngoại lực này ta dựa vào đường hình tàu, tính cho từng mớn. Nhưng chủ yếu tập trung để ý ở mớn toàn tải. Cách tính như thế nào thì mời ông về lật sách ra coi xong hãy phán.

Phân bố tải trọng thân tàu: gồm có hàng hoá và bản thân tàu dựa trên các dữ liệu như ông vừa nói, cộng thêm sơ đồ xếp hàng (cái này rất quan trọng ở tàu container và tàu hàng quặng, hàng nặng). Phân bố trọng lượng vỏ thì áp dụng quy cách rất kinh điển của người Nga, còn không bằng cách tính toán dựa trên kết cấu có sẵn cũng tính được.

Xong định tính tíêp tâm nổi và trọng tâm. Tíêp đó đi cân bằng dọc tàu. Các bước này khối lượng và sự phức tạp ít thua hai phần trên.

Hàm lực rải phân bố theo chiều dài do tổng hợp 2 thành phần ngoại lực đó. Nên nhớ, vì tàu cân bằng (do phép tính cân bằng dọc tàu của chúng ta) nên tổng hợp lực rải này sẽ về số 0 nếu như ta tính tổng của chúng.

Tích phân lực phân bố này (lực rải) theo chiều dọc tàu sẽ cho được Lực cắt (nội lực) tác dụng lên thân tàu.

Tích phân thêm lần nữa hàm lực cắt sẽ cho ra hàm mô ment.

Vẽ biểu đồ mô ment và lực cắt ta mới chọn vị trí mặt cắt nguy hiểm để tính toán. Tiêu chí để chọn thì phải theo các tiêu chuẩn bền. Không nhất mực cứ phải môment tại mặt cắt đó lớn là đem ra tính. Mặt cắt nguy hiểm được xác định theo tiêu chí. Tuy nhiên đa phần với tàu hàng khô thông dụng, hàng lỏng...thì mặt cắt này là mặt cắt có moment và lực cắt cùng lớn. Gần như trùng hợp, trong trường hợp này mômnet ở đó cũng có giá trị lớn không thua sút là bao so với đỉnh lớn nhất trên biểu đồ.

Còn với tàu hàng nặng, quặng, container thì lại khác. Sơ đồ xếp hàng rất quan trọng. Có khi moment uốn diễn tíên rất đều, nhẹ nhàng và không có điểm cao nhất dữ dội như trường hợp trên. Tuy vậy vùng nguy hiểm lại là vùng có biểu đồ mặt cắt cực kì xấu. Nghĩa là đường biểu diễn nó gãy một cách tội nghiệp. Ở trong trường hợp này phải cân nhắc rất kỹ.

Đấy chỉ là tính trên nước tĩnh thôi. Còn xét ảnh hưởng đến sóng còn nhiều vấn đề lớn nữa.

...Tựu trung, ở trên là cách để xác định môment, lực cắt chứ chưa phải là tính sức bền. Và gọi là tính sức bền thì rất sai về mặt ý nghĩa. Điều này rất dễ gặp, không riêng gì sinh viên, kỹ sư những vị đi làm nghiêm túc hay những tiên sinh thích ngồi phán, các thầy trẻ nhiều khi cũng rất hay gọi sai. Vì để kiểm tra sức bền thì nó còn 1 phần nữa. Nhưng đến đây thì công việc coi như tạm ổn rồi.

Vậy tóm lại, để xác định nội lực gây ra trên (trong) thân tàu ta phải có 2 ýêu tố, đó là lực nổi và trọng lượng bản thân tàu. Chỉ với 1 thành phần như vị tiên sinh ở trên trình bày thì không một ai có thể xác định được nội lực cả. Không có nội lực thì đừng mơ mộng đến chuyện sức bền hay là sức ýêu nhé.

Hế hế, thế nhé...

Cảm ơn đã nhắc đến thành phần ngoại lực là lực nổi, thực ra tôi cũng biết điều đó nhưng do trong lúc viết ai có thể nhớ hết ra lên tôi mới để … xin thôi cảm, mà hơn nữa khi mình đi tính thì phải có tài liêu để bên chứ, ở đây chúng mình chỉ mang tính chất định hướng thôi còn chính xác thì cần có tài liệu đúng không nào. Cảm ơn đã nhắc nhở !
Nhưng mà cụ có vẻ quan trọng trong việc chính xác tuyệt đối thê nhỉ, mình mới chỉ bước chân vào đóng tàu được vài năm, cứ nói mọi người cùng hiểu được là được không nhất thiết phải chính xác quá làm gì cơ bản đang bàn về sức bền tàu lên tiện mồm nói luôn là tính sức bền. Lần sau sẽ chú ý hơn
Tiện cho đệ hỏi luôn quy danh, học trường gì

vinhhai đã viết:: Cảm ơn đã nhắc đến thành phần ngoại lực là lực nổi, thực ra tôi cũng biết điều đó nhưng do trong lúc viết ai có thể nhớ hết ra lên tôi mới để … xin thôi cảm, mà hơn nữa khi mình đi tính thì phải có tài liêu để bên chứ, ở đây chúng mình chỉ mang tính chất định hướng thôi còn chính xác thì cần có tài liệu đúng không nào. Cảm ơn đã nhắc nhở !
Nhưng mà cụ có vẻ quan trọng trong việc chính xác tuyệt đối thê nhỉ, mình mới chỉ bước chân vào đóng tàu được vài năm, cứ nói mọi người cùng hiểu được là được không nhất thiết phải chính xác quá làm gì cơ bản đang bàn về sức bền tàu lên tiện mồm nói luôn là tính sức bền. Lần sau sẽ chú ý hơn
Tiện cho đệ hỏi luôn quy danh, học trường gì

Hè hè, quên hay sót cũng không sao, quan trọng là biết chỗ để lật đúng chỗ để làm thực thoai. Hế hế.

Thực tế thì ở nhà chưa bao giờ giở sách ra để trả lời (post bài) cả, vì thời gian hằng ngày phải để kíêm cơm. Những lúc trả lời như vầy là lúc đang ngồi trước màn hình vi tính thôi. Ở công ty chả có sách vở giáo trình gì cả để mà lật đâu. Mà có chăng nữa cũng làm bíêng vô cùng. Ở nhà cực ghét dạng post bài là mở sách ra chép hay copy & paste từ 1 tài liệu nào đó vô để chứng tỏ ta đây có chữ, chứ thực sự ra chẳng bíêt gì. Hế hế.

Tuy vậy khi nêu một vấn đề gì, nhất là trả lời cho người ta thì phải chính xác hết mức có thể được.

Ở nhà mây ngàn hạc nội thôi, lãng đãng vân du cũng lâu lắm rồi. Danh môn, tên gọi, ngoại hiệu của ân sư không tiện nêu ra. Hế hế...Mong thông cảm, không phải ở nhà có ý cao ngạo khinh thường gì nhưng vì là ý riêng, mong nhận được thông cảm.

À, ông bạn đây chắc xưa kia học trường Nha trang à? Hay là vẫn còn đi học? Trường Nha Trang này ở nhà không có liên hệ gì, nhưng Nha Trang là nơi ở nhà có rất nhiều hoaì niệm. Hế hế...

Vậy thì phải gọi ông là Huynh rồi, đệ vẫn ngồi trên ghế nhà trường, cuối năm nay ra trường. Đệ học ở ĐH Hàng Hải Việt Nam ở Hải Phòng. Xin chỉ giáo nhiều.

Bài viết không có dấu! Lần sau nhớ nha!

cám ơn các bác dã nhắc nhở !

Cái môn này hay nhưng khó !
học chả vào gì cả !

Việc xác định mặt cắt nguy hiểm trong bài toán tính sức bền cục bộ là cực khó đấy các sư huynh ạ không phải chỉ đơn giản có hai thành phần trọng lượng và lực nổi là có thể xác định được đâu. 2 thành phần đó chỉ có thể xác định được mặt cắt nguy hiểm trong bài toán tính sức bền chung của tàu như bác Hồng Thất Công trình bày ở trên thôi. Còn để Xđ được mặt cắt nguy hiểm trong bài toán sức bền cục bộ e là còn phải căn cứ vào nhiều yếu tố nữa chẳng hạn như lượng nước tràn lên boong, mưa, bão, tàu đang chạy đụng phải đá ngầm,... mà các yếu tố đó thuộc về tự nhiên rất phức tạp cho nên việc có thể xác định chính xác mặt cắt nguy hiểm trong tính toán sức bền cục bộ là công việc rất khó. Mọi tính toán của ta lúc này chỉ có thể mang tính tương đối thôi.
Đó là ý kiến riêng của mình thôi mong các sư huynh chỉ bảo thêm. Thanks

Uhm, với bài toán sức bền chung tuy cũng khó nhưng ta có thể xác định được cụ thể độ lớn của lực nổi và trọng lực tác dụng lên tàu để từ đó mà xác định. Nhưng với sức bền cục bộ, những yếu tố tác động lên tàu không cố định, lúc như thế này, lúc thế khác, lúc nhiều lúc ít (những yếu tố mà bạn Baphuoc_12 đã nêu)... hầu như ta chỉ lấy ước chừng rùi tính thui... hihi

Mong các sư quynh chỉ giáo thêm. XÁC ĐỊNH MẶT CẮT NGUY HIỂM ĐỂ TÍNH TOÁN BÀI TOÁN SỨC BỀN CỤC BỘ?!!! 79489

XÁC ĐỊNH MẶT CẮT NGUY HIỂM ĐỂ TÍNH TOÁN BÀI TOÁN SỨC BỀN CỤC BỘ?!!! 79489

Mình đang làm đề tài tốt nghiệp về phân tích kết cấu khung sườn khỏe tàu dầu đây.Anh em ai có kinh nghiệm về sức bền cục bộ thì chỉ giáo cho.Nhưng theo kết quả mình tính trên Sap2000 về tàu dầu 13500DWT có 1 vách dọc thì không phải là ở giữa tàu vì giữa tàu có vách rồi mà ,ứng suất lớn nhất ở khoảng 1/4 tàu nhất là ở xung quanh miệng lỗ ứng suất rất lờn nếu ta chia lưới thô.Còn tàu hàng thì mình chưa tính.
Mà bài toán về sức bền cục bộ có nhiều bài toán không chỉ sườn không đâu

Lâu quá mới đọc lại topic này.
Theo mình thì muốn xác định mặt cắt nguy hiểm của từng loại tàu không phải là điều dễ dàng, không phải ai cũng biết, và mặt cắt đó chưa chắc đã chính xác.
Tùy từng loại tàu mà Quy phạm mỗi quốc gia, mỗi tổ chức quy định khác nhau. Các bạn có thể tìm đọc và kiểm tra những điểm mà quy phạm lưu ý.
Theo quan điểm cá nhân thì các bạn cứ mô hình hết con tàu ra, đặt lực, điều kiện biên, tải trọng, các lực tác dụng bên ngoài... cho phần mềm tính toán (phần mềm nào cũng đc). Sau đó sẽ xác định được chỗ nào nguy hiểm nhất. Tìm đến chỗ đó, chia phần tử nhỏ hơn và xác định ứng suất, biến dạng lớn nhất của điểm đó, so sánh nó với tiêu chuẩn của vật liệu, quy phạm... Sau đó kết luận.
Thanks

em xin có ý kiến thế này. kiến thức nông cạn mong các anh không chê.
để xác định mặt cắt nguy hiểm nhất để tính lực cục bộ cho các tàu có buông máy nằm phía sau:
anh nên chọn 1 mặt cắt bất kỳ sau:
1 là đó là vùng thực hiện công dụng chính của con tàu
2 là kết cấu vùng cắt ngang đó phải thuộc kết cấu thường
3 là trong khu vực chịu uốn hoặc võng của tàu trên đỉnh hoặc dưới đáy sóng (khi ta thiết kế tàu, chúng ta tính toán chiều dài để tránh cộng hưởng theo bước sóng )
em ngĩ vậy
mong được góp ý

» Nguy cơ một cuộc xung đột Trung-Việt mới